VEB Motorradwerk Zschopau (Herausgeber)(1972):
Betriebsanleitung für die MZ-Motorräder ES 125-1 und ES 150-1
Wir begrüßen Sie
als
glücklichen Besitzer einer neuen MZ und danken gleichzeitig für das
Vertrauen, das Sie unserem volkseigenen Betrieb durch Ihren Kauf bewiesen
haben.
Gestützt auf unsere fünfzigjährige Erfahrung im Motorradbau
bemühten wir uns, Ihnen ein leistungsfähiges und zuverlässiges Fahrzeug in
die Hand zu geben. Nun hängt es aber auch von Ihnen ab, ob Sie durch
richtige Behandlung und Pflege in Zukunft nur Freude an Ihrer MZ haben
werden. Dazu soll Ihnen die Betriebsanleitung verhelfen. Beachten Sie
bitte alles, was über Kraftstoff und Öl, das Einfahren, Wartung und Pflege
sowie wirtschaftliche Fahrweise empfohlen wird, bevor man Ihnen an Hand
einer Werkstattrechnung erläutert, was Sie falsch gemacht
haben!
Mit Absicht wählten wir einen zwanglosen Plauderton, um
Ihnen das Studium schmackhaft zu machen, und hoffen in Ihrem eigenen
Interesse, daß Sie das auch wirklich tun. Nur wer mit seinem Fahrzeug
wirklich vertraut ist, fährt auf die Dauer pannenfrei und
wirtschaftlich.
Auch für einen 'alten Motorradhasen' lohnt sich das
Durchlesen. Sicher werden Sie an wertvolle Hinweise erinnert, an die Sie
vielleicht schon längst nicht mehr dachten!
Natürlich steht Ihnen
auch ein weitverzweigtes Netz von MZ-Vertragswerkstätten mit Rat und Hilfe
zur Seite. Deren Anschriften finden Sie - zusammen mit den
Garantiebedingungen - im Garantie- und Durchprüfungsheft. Auf letzteres
möchten wir noch besonders hinweisen, damit Ihr Anspruch auf
Garantieleistung nicht verlorengeht.
Wir hoffen, daß Sie nach
unseren Hinweisen handeln und daß dieses kleine Handbuch für Sie
das wird, was es sein soll - ein ständiger Begleiter und Berater
auf Ihren Fahrten.
Dazu wünschen wir Ihnen
'Gute
Fahrt'
VEB MOTORRADWERK ZSCHOPAU
Inhaltsverzeichnis
1.    Technische Daten |
1.1.    Motor |
1.2.    Vergaser |
1.3.    Elektrische Anlage |
1.4.    Getriebe |
1.5.    Kraftübertragung |
1.6.    Fahrgestell |
1.7.    Maße und Massen |
1.8.    Füllmengen |
1.9.    Bremsverzögerung |
2.    Betriebsmittel |
2.1.    Kraftstoff |
2.2.    Motorenöl |
2.3.    Mischungsverhältnis |
2.4.    Schmiermittel für Kraftübertragung |
2.5.    Schmiermittel für Fahrgestell |
2.6.    Stoßdämpferfüllung |
3.    Der erste Start |
3.1.    Fahrbereit? |
3.2.    Wir fahren |
3.3.    ... bergauf |
3.4.    ... bergab |
3.5.    Anhalten und Parken |
4.    Richtig einfahren |
5.    Wirtschaftlich fahren |
6.    Wartungsdienst |
6.1.    Ölstand im Getriebe kontrollieren |
6.2.    Getriebeschmiermittel wechseln |
6.3.    Kupplung einstellen |
6.4.    Vergaser reinigen und einstellen |
6.5.    Luftfilter und Ansauggeräuschdämpfer |
6.6.    Kraftstoffhahn und dessen Filter |
6.7.    Elektrisches Leitungsnetz überwachen |
6.8.    Lichtmaschine und Unterbrecher |
6.9.    Regler, Zündspule und Sicherungsdose |
6.10.    Batterie füllen und pflegen |
6.11.    Biluxlampe wechseln |
6.12.    Abblendlicht einstellen |
6.13.    Äußerst wichtig: das Kerzengesicht! |
6.14.    Kettenschmierung, Durchhang überprüfen, Kette wechseln |
6.15.    Laufräder fluchten |
6.16.    Bremsen säubern und nachstellen |
6.17.    Federbeine |
6.18.    Bremslichtkontakt nachstellen |
6.19.    Der richtige Reifenluftdruck |
6.20.    Reifenmontage |
6.21.    Verbrennungsrückstände beseitigen |
7.    MZ-Kosmetik |
8.    'Einmotten' |
9.    Eine Panne - was nun? |
9.1.    Zuerst: das Kerzengesicht! |
9.2.    Motor springt nicht an |
9.3.    Rote Kontrollampe geht bei höherer Drehzahl nicht aus |
9.4.    Motor läuft unrund |
9.5.    Motor 'nimmt kein Gas an' |
9.6.    Kraftstoffverbrauch zu hoch |
9.7.    Batterie hält keinen Strom |
9.8.    Glühlampen brennen nicht |
Sonderzubehör |
Ersatzteilbeschaffung |
Kundendienst |
Schmierplan |
Wartungsplan |
Schaltplan |
|
Bild 1. ES 125/1 - ES 150/1
Bild 2. Motor ES 125/1 - ES 150/1 im Schnitt (hier vergrößertes Bild)
1. Technische Daten
1.1. Motor
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
|
ES 125/1 |
ES 150/1 |
Arbeitsverfahren |
Zweitakt-Umkehrspülung |
Zweitakt-Umkehrspülung |
Zylinderanzahl |
1 |
1 |
Kühlungsart |
Luft (Fahrtwind) |
Luft (Fahrtwind) |
Hub/Bohrung |
58/52 |
58/56 |
Hubraum |
123 cm3 |
143 cm3 |
Verdichtungsverhältnis |
10 : 1 |
10 : 1 |
Leistung bei 6000 ... 6300 U/min |
7,35 kW (10,0 DIN-PS = 11,0 SAE-PS) |
8,46 kW (11,5 DIN-PS = 12,5 SAE-PS) |
Max. Drehmoment bei 5000 ... 5500 U/min |
1,25 kpm |
1,50 kpm |
Schmierung |
Mischungsschmierung 33 : 1 (Zweitakt-Öl) |
Pleuellager |
käfiggeführtes Nadellager |
Kurbelwellenlager |
3 Stück Kugellager 6303 c 003 f |
Schmierung aller Kurbelwellenhauptlager |
durch Getriebeschmiermittel |
Kraftstoff |
VK 88 (ROZ 88) |
1.2. Vergaser
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
|
ES 125/1 |
ES 150/1 |
Typ |
BVF 22 N 1-3 (Rundschieber, Startvergaser) |
BVF 24 N 1-1 (Rundschieber, Startvergaser) |
Einstellwerte |
Durchlaß in mm |
22 |
24 |
Hauptdüse |
87 |
92 |
Nadeldüse |
65 |
65 |
Nadelstellung von oben |
2...31) (3 für die Einfahrzeit) |
2...41) (4 für die Einfahrzeit) |
Startdüse |
70 |
75 |
Leerlaufdüse |
35 |
40 |
Leerlaufluftschraube |
2...3 Umdr. offen |
2...3 Umdr. offen |
Luftfilter |
Trockenluftfilter mit Ansauggeräuschdämpfer |
1) Kerzengesicht beachten! (Die untere
Platte des Nadelhalters zählt!) |
1.3. Elektrische Anlage
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
|
ES 125/1 |
ES 150/1 |
Zündung |
Batteriezündung |
Batteriezündung |
Zündzeitpunkt |
3,0-0,5 mm vor OT fest eingestellt |
3,0-0,5 mm vor OT fest eingestellt |
Unterbrecherkontaktabstand |
0,3+0,1 mm |
0,3+0,1 mm |
Zündkerze |
'Isolator' M 14/260 |
'Isolator' M 14/260 |
Elektrodenabstand |
0,6 mm |
0,6 mm |
Lichtmaschine |
Gleichstrom, 6 V, 60 W, kurzzeitig 90 W |
Ladekontrollampe |
(rot) im Tachometer |
Regler |
RSC 60/6 |
Batterie |
6 V, 12 Ah (Bleisammler-Flachbatterie) |
Zündspule |
6 V, unter der linken Seitenverkleidung |
Scheinwerfer |
feststehend - Lichtaustritt 136 mm |
Schlußleuchte kombiniert mit |
Lichtaustritt 95 mm |
Bremslicht |
Kontakt am hinteren Bremsschlüssel |
Blinkleuchten |
beiderseits am Lenkerende (Schalter am Lenker
rechts) |
Blinkgeber |
im Scheinwerfergehäuse |
Signalhorn |
unter dem Kraftstoffbehälter |
Lichthupe |
wird durch Druckknopf unter dem Abblendschalter
betätigt |
Glühlampen |
Bilux |
6 V, 45/40 W Abblendlicht asymmetrisch |
Standlicht |
6 V, 4 W, Sockel BA 9s |
Bremslicht |
6 V, 18 W, Sockel S 8,5 |
Schlußleuchte |
6 V, 5 W, Sockel S 8 |
Blinker |
6 V, 18 W, Sockel S 8,5 |
Ladekontrolle |
6 V, 1,2 W |
Leerlaufanzeige |
6 V, 1,2 W |
Tachobeleuchtung |
6 V, 1,2 W |
1.4. Getriebe
nächster
Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
|
ES 125/1 |
ES 150/1 |
Kupplung |
Mehrscheibenkupplung im Ölbad |
Schaltung |
Fußschaltung links |
Anzahl der Gänge |
4 |
4 |
Getriebeabstufung |
1. Gang |
3,05 : 1 |
2. Gang |
1,805 : 1 |
3. Gang |
1,285 : 1 |
4. Gang |
1 : 1 |
Leerlaufanzeige |
elektrische Kontrollampe (grün) im
Tacho |
1.5. Kraftübertragung
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
|
ES 125/1 |
ES 150/1 |
Übersetzung |
Motor-Getriebe |
2,31 : 1 = 16 : 37 Zähne |
Hülsenkette |
A 9,5 x 9,5 (3/8 x 3/8 Zoll) 48 Glieder |
Übersetzung |
Getriebe-Hinterrad |
3,2 : 1 = 15 : 48 Zähne |
3,0 : 1 = 16 : 48 Zähne |
Rollenkette |
12,7 x 6,4 x 8,51 (1/2 x 1/4 Zoll) 120
Rollen |
1.6. Fahrgestell
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
|
ES 125/1 |
ES 150/1 |
Rahmen |
geschlossener Preßstahlrahmen, gefalzt |
Art der Federung |
vorn und hinten Langschwinge |
vorn |
Federbeine mit hydraulischer Dämpfung, Federweg 150
mm |
hinten |
Federbeine mit hydraulischer Dämpfung, Federweg 100
mm, Federhärte verstellbar |
Räder |
Drahtspeichenräder |
Felgen, vorn/hinten |
1,6x18/1,85Bx18 |
1,6x18/1,85Bx18 |
Bereifung, vorn |
2,75-18 |
2,75-18 |
hinten |
3,00-18 |
3,00-18 |
Reifenluftdruck |
vorn |
1,5 at (Überdruck) |
1,5 at (Überdruck) |
hinten |
1,8 at (Überdruck) für Solofahrt 2,0 at mit Sozius |
1,8 at (Überdruck) für Solofahrt 2,0 at mit Sozius |
Bremsen |
Zentralbremsen 150 mm Dmr., 30 mm Backenbreite |
Bremsbetätigung |
mechanisch, durch Seilzüge für beide
Bremsen. |
1.7. Maße und Massen
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
|
ES 125/1 |
ES 150/1 |
Radstand |
1270 mm |
1270 mm |
Länge |
1990 mm |
1990 mm |
Breite |
etwa 750 mm mit Blinkleuchten |
etwa 750 mm mit Blinkleuchten |
Höhe mit Spiegel |
etwa 1150 mm, unbelastet |
etwa 1150 mm, unbelastet |
Bauchfreiheit |
etwa 100 mm |
etwa 100 mm |
Leermasse |
(fahrfertig) |
115 kg |
115 kg |
Tragfähigkeit |
155 kg |
155 kg |
Zulässige Gesamtmasse |
270 kg |
270 kg |
Höchstgeschwindigkeit |
etwa 100 km/h |
etwa 105 km/h |
|
bei sportlicher Haltung (leicht geduckt) und
anliegender Bekleidung. Das Fahrzeug muß eingefahren und die
Meßstrecke eine gerade Beton- oder Rauasphaltstraße mit max. 0,3 %
Steigung sein. Zulässige Windgeschwindigkeit 3
m/s. |
1.8. Füllmengen
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
|
ES 125/1 |
ES 150/1 |
Getriebe |
0,45 l Getriebeöl GL 60 für Sommer und Winter |
Kraftstoffbehälter |
12 l Kraftstoff-Öl-Mischung 33 : 1 |
davon Reserve |
etwa 1,5 l |
Federbeine |
vorn |
je 80 cm3 Stoßdämpferöl 'Globo' |
hinten |
je 70 cm3 Stoßdämpferöl 'Globo' |
|
Viskosität 4...5° E bei 20°C (8...11
cSt/50°C) |
1.9. Bremsverzögerung
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
7,1 m/s2 auf griffiger Betonfahrbahn (Autobahn). Mit
neuwertigen Reifen und bei sachgemäßer Bedienung beider Bremsen ergeben
sich folgende Bremswege:
30 km/h ........ 4,9 m 60 km/h ........
19,4 m 90 km/h ........ 44,0 m.
Die Reaktionszeit des Fahrers
ist dabei nicht berücksichtigt.
Die Fahrgestellnummer finden Sie an
der vorderen Motoraufhängung links, die Motornummer daneben am
Kurbelgehäuse,
das Typschild links unter dem Soziussitz (oder
Sitzbank) am Sattelträger.
Änderungen in Konstruktion und
Ausstattung sind im Interesse der technischen Weiterentwicklung
vorbehalten!
|
Bild 3. Straßenverbauch im 4. Gang
2. Betriebsmittel
2.1. Kraftstoff
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Entsprechend der konstruktiven Auslegung des Motors ist
ein Vergaser-Kraftstoff von 88 Oktan - also VK 88 - zu
verwenden.
Für das Ausland werden Kraftstoffe mit ähnlicher
Oktanzahl empfohlen.
Bei hochoktanigen Kraftstoffen kann eine
Nachregulierung (Umhängen der Teillastnadel) des Vergasers erforderlich
werden.
2.2. Motorenöl
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Beide Pleuellager sowie Zylinderlaufbahn und Kolben
werden durch die einfache und betriebssichere Mischungsschmierung mit Öl
versorgt. Unsere Erfahrungen veranlassen uns, die ausschließliche
Verwendung von Zweitakt-Motorenöl vorzuschreiben. Dessen Wirkstoffe (Additives) verringern
die mechanische Abnutzung und das Ansetzen von
Verbrennungsrückständen.
Unseren MZ-Freunden im Ausland
empfehlen wir, ebenfalls nur legierte Zweitaktöle (Castrol 2 T, Shell 2 T,
Zwo-Ta-Mix o. ä.) zu verwenden.
Durch die Verwendung unlegierter
Motorenöle verursachte Motorschäden werden von MZ nicht als Garantiefall
anerkannt.
Stehen jedoch im Ausland nur unlegierte Motorenöle
also (reines Mineralöl) zur Verfügung, dann darf nach über 5000
Fahrkilometern nicht wieder zwischenzeitlich mit Zweitaktöl gefahren
werden. Dessen Additives würden die vom Mineralöl abgesetzten
Verbrennungsrückstände auflösen, und diese schmirgelartigen Partikeln
verursachen dann innerhalb kurzer Zeit den Ausfall von Kurbelwelle, Kolben
und Zylinder. Wechselbetrieb ist deshalb unter allen Umständen zu
unterlassen.
2.3. Mischungsverhältnis
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Das Mischungsverhältnis ist in jedem Fall, also auch
während der Einfahrzeit, 33:1. Es werden immer 10 l Kraftstoff mit 0,30 l
Zweitaktöl gemischt. Zu wenig Öl schadet naturgemäß dem Motor, deshalb ist
es zweckmäßig, den Tankvorgang zu überwachen. Wird die Mischkanne benutzt,
dann beachten, daß nicht ein Teil der verhältnismäßig geringen Ölmenge in
der Ölkanne zurückbleibt. Besonders im Winter kann das sehr viel
sein!
Bei den automatischen Mischsäulen geht es darum, daß auch
wirklich auf 33:1 umgestellt wird und Ihnen der Tankwart nicht etwa
versehentlich reinen Kraftstoff 'einschenkt'. Zuviel Öl bringt keinen
Nutzen. Weil es der Motor nicht verarbeiten kann, setzt sich ein Teil im
Schalldämpfer ab, mit dem Rest 'vernebeln' Sie die Straße. Daß andere
Verkehrsteilnehmer über diesen 'Kondensstreifen' nicht erfreut sind, ist
doch wohl verständlich! Also - nicht auf 'Auch-Fachleute' hören. Sie
ersparen sich verölte Zündkerzen und das Reinigen des
Schalldämpfers.
Zeigt der Motor Überhitzungserscheinungen oder
Klemmneigung, so hilft nicht das Mischungsverhältnis 25:1, sondern die
wirkliche Ursache muß gesucht und beseitigt werden!
Unseren
MZ-Freunden im Ausland, denen keine Spezial-Zweitakt-Motorenöle zur
Verfügung stehen, empfehlen wir ebenfalls das Mischungsverhältnis 33:1.
Das sind 0,3 l Mineralöl, gemischt mit 10 l Kraftstoff = 3%
Ölanteile.
2.4. Schmiermittel für Kraftübertragung
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Für das Getriebe mit Primärantrieb sind 450
cm3 Getriebeöl GL 60 als Schmiermittel vorgesehen. Auf keinen
Fall dürfen graphitierte Öle verwendet werden, weil damit die Kupplung
rutschen würde. Dieselben Beanstandungen treten auf, wenn Sie
Molybdän-Suspensat einfüllen.
Getriebeöl GL 60 hat eine Viskosität
von 53 ... 68 cSt bei 50 °C. Die Zusätze machen es alterungsbeständig und
erhöhen das Druckaufnahmevermögen.
Im Ausland: Entweder ein
Getriebeöl mit gleichen Eigenschaften oder Motorenöl
verwenden.
2.5. Schmiermittel für Fahrgestell
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Alle Schmiernippel des Fahrgestells sind durch eine
Hochdruckschmierpresse mit Getriebeöl GL 60 abzuschmieren. Bitte diese
Anweisung unbedingt beachten! Werden z. B. die Schwingenlagerbolzen -
entgegen unserer Anweisung - mit Fett geschmiert, so sind nach kurzer Zeit
die Schmierkanäle durch verharztes Fett verstopft, die Schwinge kann nicht
mehr 'leichtgängig' sein. Auch der Tachoantrieb erhält Getriebeöl GL 60
(siehe Schmierplan
Seite 83).
2.6. Stoßdämpferfüllung
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Die Stoßdämpfer der vorderen Federbeine sind mit 80
cm3, die der hinteren mit 70 cm3
Stoßdämpferflüssigkeit 'Globo' gefüllt. Viskosität 1,65...1,92 °E bei 50
°C (8...11 cSt bei 50 °C).
Steht dieses Stoßdämpferöl im Ausland
nicht zur Verfügung, so kann auch ein anderes Erzeugnis verwendet werden,
sofern es die gleiche Viskosität hat. Das ist wichtig, denn:
liegt
der Wert niedriger, so wird die 'Rücklaufenergie' der Druckfeder im
Federbein nicht voll abgefangen - das Fahrzeug 'schwimmt'!
Liegt
der Wert höher, so geht die Druckfeder zu langsam in ihre Endlage zurück.
Für die nächsten Fahrbahnstöße steht dann nur noch der halbe Federweg zur
Verfügung - die Federung wird 'hart' und immer härter!
3. Der erste Start
3.1. Fahrbereit?
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Vom Verkäufer wurde Ihr Motorrad bereits fahrfertig
gemacht und die Batterie gefüllt und geladen. Eine gemeinsame Probefahrt
überzeugte Sie vom einwandfreien Zustand Ihrer MZ.
Trotzdem ist es
zweckmäßig, sich nochmals davon zu überzeugen, ob Ihr neues Fahrzeug
wirklich verkehrs- und betriebssicher ist: Schmiermittelstand im Getriebe
durch Herausdrehen der Kontrollschraube (siehe Bild
8)
überprüfen, Beleuchtung auf allen Schalterstellungen kontrollieren, dabei
besonders auf die Funktion des Bremslichtes und der Blinkanlage achten. Am
Tankverschluß ist das Belüftungsloch auf Durchgang zu überprüfen, es kann
durch Konservierungswachs mehr oder weniger verstopft sein - dadurch
verminderter Kraftstoffzulauf, und schon gibt's die ersten
Sorgen!
Überprüfen Sie vorsichtshalber, ob beide Steckachsen fest
angezogen sind.
Zur Konservierung wurde das ganze Fahrzeug mit
einem Wachspräparat eingesprüht. Dieser Hartwachsfilm wird mit den
üblichen Lackpflegemitteln auf Hochglanz poliert und dabei nach und nach
abgetragen.
An Motor und Auspuffanlage löst sich durch Erwärmung
der Schutzfilm von selbst auf bzw. verdampft.
Wenn Sie Ihren Reifen
ein langes Leben wünschen, so überprüfen Sie bitte regelmäßig den
Reifenluftdruck, nicht nur vor der ersten Fahrt. Die entsprechenden
Angaben finden Sie im Abschnitt
'Technische Daten'.
Da die Schuhspitze kein zuverlässiges Meßinstrument ist,
kaufen Sie sich einen Luftdruckprüfer, vielleicht merken Sie dann auch,
daß die Tankstellengeräte verschieden anzeigen. Und nun bekommt Ihre MZ
die vorgeschriebene Kraftstoff-Öl-Mischung. Das Rezept dafür wurde schon
weiter vorn verraten.
Wenn Zulassung und Fahrerlaubnis auch
wirklich in der Tasche stecken, kann es losgehen.
3.2. Wir fahren ...
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Gewöhnen Sie sich für Ihre spätere Fahrpraxis an, Ihren
Motor, wenn er längere Zeit gestanden hat (vor allem im Winter), bei
gezogener Kupplung einige Male leer
durchzutreten.
|
Bild 4. Bedienungsorgane
- Ladekontrollampe;
- Kupplungshebel;
- Abblendschalter mit Signalknopf und Lichthupe;
- Fußschalthebel;
- Kraftstoffhahn;
- Kippständer;
- Kickstarter;
- Zünd- und Lichtschalter;
- Leerlaufkontrollampe;
- Handbremshebel;
- Starthebel;
- Blinkschalter;
- Fußbremshebel
Dadurch vermeiden Sie, daß die klebenden
Kupplungslamellen beim Einschalten des ersten Ganges ein unerwünschtes
Geräusch verursachen.
Nun den Zündschlüssel auf Stellung 0 in das
Zündschloß stecken und auf Stellung 1 schalten. Damit ist die Zündung
eingeschaltet, zur Bestätigung leuchtet die rote Ladekontrollampe im Tacho
auf. Außerdem muß auch die grüne Leerlaufanzeige, im Tacho rechts,
aufleuchten. Wenn nicht, dann mit dem Fußschalthebel durchschalten: der
Leerlauf liegt zwischen 1. und 2. Gang (siehe Bild
8).
Schalterstellungen
Stellung 0: |
Alles ausgeschaltet, Schlüssel abziehbar. |
Stellung 1: |
Zündung eingeschaltet, ohne Licht, Fahrt bei
Tag, Schlüssel nicht abziehbar. |
Stellung 2: |
Zündung eingeschaltet, Stand- und Schlußlicht
brennt Schlüssel nicht abziehbar. |
Stellung 3: |
Zündung eingeschaltet, Haupt- und Schlußlicht
brennt, Nachtfahrt, Schlüssel nicht abziehbar. |
Stellung 4: |
Zündung ausgeschaltet (Parkstellung) Stand- und Schlußlicht
brennt, Schlüssel abziehbar. |
Stellung 5: |
Direktschaltung Lichtmaschine-Unterbrecher. Das Fahrzeug kann
bei entladener Batterie im zweiten Gang angeschoben
werden. |
In den Parkstellungen 0 (Tag) und 4 (Nacht) sind
Signalhorn und Bremslicht ohne Strom.
Jetzt wird der Kraftstoffhahn
auf 'Auf' gestellt. Für den Kaltstart braucht der Motor ein angereichertes
Kraftstoff-Luft-Gemisch, deshalb den Startvergaserhebel ziehen (nach dem
Fahrer zu), siehe Bild
7!
Den
Gasdrehgriff auf Leerlaufstellung, sonst ist die Startvorrichtung
unwirksam!
Nun den Kickstarter kräftig durchtreten, bis der
Motor läuft. Sobald dieser angesprungen ist, den Starthebel schließen, d.
h. nach vorn auf Stellung (1) schieben. Bei niedrigen Außentemperaturen
(im Winter) wird er erst während der Fahrt, wenn der Motor willig Gas
annimmt, vollkommen geschlossen.
Bitte beachten: Bei extrem
niedrigen Außentemperaturen und mehrmaligen, erfolglosen Startversuchen
eine Minutenpause einlegen, damit der Kraftstoffstand im Startschacht
(über die Startdüse) wieder auf Normalhöhe kommt.
Ist der Motor
schon gelaufen und noch warm, so bleibt der Starthebel beim Antreten in
Stellung (1), also geschlossen. Der Motor braucht nicht warmzulaufen,
deshalb: Kupplungshebel bis zum Anschlag ziehen und durch Niederdrücken
des Fußschalthebels (bis zum Anschlag) ersten Gang einschalten. Den
Kupplungshebel langsam freigeben, dabei Drehgriff langsam öffnen, nicht
aufreißen. Genauso wie Ihnen seinerzeit
vom
|
Bild 5. Schalterstellungen
Fahrlehrer beigebracht wurde, müssen beide Bewegungen
aufeinander abgestimmt werden: nicht ruckartig anfahren, daß Ihre MZ einen
Satz nach vorn macht, aber auch nicht den Motor 'abwürgen'.
Sind
etwa 20 km/h Geschwindigkeit erreicht, dann Kupplung ziehen, zugleich
Drehgriff zu, Fußschalthebel
|
Bild 6. Kraftstoffhahn
- Zu
- Auf
- Reserve
in den zweiten Gang hochziehen, Kupplung schnell
freigeben und dabei wieder zügig Gas geben.
Bei 40 km/h wird in der
gleichen Weise auf den dritten und bei 70 km/h auf den vierten Gang
geschaltet. Wohlgemerkt - diese Werte gelten für die Einfahrzeit von etwa
1500...2000 km. Nach der Einfahrzeit können die Gänge voll ausgefahren
werden.
Bitte dazu den Abschnitt
'Richtig einfahren' beachten!
|
Bild 7. Starthebel (1) Zu, (2) gezogen (Kaltstart)
3.3. ... bergauf
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Schafft der Motor eine Steigung nicht mehr im vierten
Gang, d. h. die Geschwindigkeit geht unter 60 km/h zurück, so muß
rechtzeitig auf den dritten Gang geschaltet werden:
Auskuppeln,
Drehgriff aber nur halb schließen (Zwischengas!), Fußschalthebel
niederdrücken, einkuppeln und wieder Gas geben.
Das ist zwar
schon Telegrammstil, in Wirklichkeit muß es aber noch schneller gehen,
damit das Fahrzeug nicht allzuviel an Geschwindigkeit verliert. Sonst kann
es vorkommen, daß auf den nächstkleineren Gang geschaltet werden
muß.
Geht die Geschwindigkeit noch weiter zurück, so wird bei 40
km/h auf den zweiten und bei 20 km/h auf den ersten Gang
heruntergeschaltet.
Bitte die Kupplung nur zum Aus- und Einkuppeln
benutzen, öfters 'Schleifenlassen' verträgt auf die Dauer der beste
Kupplungsbelag nicht!
3.4. ... bergab
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Vielleicht sind Sie der Meinung, daß das Bergabfahren
doch wirklich kein Kunststück sei. In Wirklichkeit ist aber eine
Kleinigkeit zu beachten:
Wurde eine langanhaltende sehr steile
Steigung flott und zügig überwunden, dann steigt naturgemäß die
Betriebstemperatur des Motors. Wird nun bei der
folgen-
|
Bild 8. Fußschalthebel
Die Pfeile mit den Zahlen zeigen die
Schaltrichtung der einzelnen Gänge:
0 |
Leerlauf, |
1 |
1. Gang usw. |
E |
Einfüllschraube für Getriebeöl, |
K |
Kontrollschraube, |
A1 |
Ölablaßschraube für Getriebe, |
A2 |
Ölablaßschraube für Primärantrieb |
den Bergabfahrt der Drehgriff plötzlich und vollkommen
geschlossen, so erhält der Motor fast kein Kraftstoff-Luft-Gemisch (nur
Leerlaufbohrung) und demzufolge auch wenig Schmierung. Deshalb - besonders
bei den ersten Einfahrkilometern - den Drehgriff langsam
schließen.
|
Bild 9. Diebstahlsicherung
3.5. Anhalten und Parken
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Abbremsen, dabei den Drehgriff langsam schließen,
auskuppeln und dabei auf Leerlauf herunterschalten. Nicht den Motor
'abwürgen'!
Wollen Sie parken, dann die Zündung ausschalten und den
Kraftstoffhahn schließen. Nicht vergessen, den Zündschlüssel
abzuziehen.
Bei längerem Aufenthalt mit dem Sicherheitsschloß
abschließen - nur damit ist Ihr Fahrzeug diebstahlsicher
abgestellt.
Den Reserveschlüssel nicht am Schlüsselring
aufbewahren, sondern - leicht zugänglich aber unsichtbar - irgendwo am
Fahrzeug unterbringen. Eventuell mit einem Klebstreifen
sichern.
Benutzen Sie Ihr Fahrzeug vorwiegend am Wochenende, dann
ist es zweckmäßig, den betriebswarmen Motor vor dem Abstellen noch etwa
2...3 Sekunden mit 1/4 Drehgrifföffnung laufen zu lassen. Den
Zündschlüssel abziehen und erst nach dem zündungslosen Auslauf des Motors
den Drehgriff vollkommen schließen. Dann sind alle korrosionsanfälligen
Motorteile (siehe Abschnitt
'Richtig
einfahren', Abs. 1!) auf kurze Zeit, d. h. von einem Wochenende zum
anderen, vor Korrosionsschäden geschützt.
4. Richtig einfahren
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Trotz Feinstbearbeitung, wie Läppen und Honen, haben die
Lauf- und Lagerflächen noch einen gewissen 'Rauhigkeitsgrad' und glätten
sich erst gegenseitig im Fahrbetrieb. Dieser Vorgang darf nicht gewaltsam
beschleunigt werden, denn die aufeinandergleitenden neuen Teile müssen
sich in aller Ruhe aneinander gewöhnen können. Das trifft vor allem für
Kolben und Zylinder zu; deren große Gleitflächen müssen mit einem gleich
mäßigen, nicht unterbrochenen Ölfilm überzogen sein. Ist irgendwo noch
eine kleine Druckstelle und Sie lassen dem Kolben keine Zeit, im guten mit
dem Zylinder auszukommen, dann 'frißt' er. Der metalltrennende Ölfilm
wurde durch längere Vollgasfahrt abgerissen. So häßlich wie das Wort
'fressen', ist auch der Schaden, den Sie verursacht haben. Wenn der Motor
festgegangen ist, ohne daß Sie rechtzeitig auskuppelten, müssen
Zylinder und Kolben abgebaut und letzterer mit feiner Schlichtfeile oder
Ölstein nachgearbeitet werden (auf keinen Fall dazu Schmirgelleinen
benutzen!).
Ein guter Fahrer hat stets zwei Finger ('vorsichtige
Finger') auf dem Kupplungshebel liegen, um sofort auskuppeln zu können.
Dadurch können ernste Schäden vermieden werden. Natürlich hinterläßt auch
ein leichter 'Kolbenklemmer' sichtbare Spuren, diese Druckstellen sind
aber unbedenklich.
Richtiges Einfahren erstreckt sich keinesfalls
nur auf das Zurücklegen einer bestimmten Wegstrecke oder auf eine
vorausbestimmte Laufdauer, sondern hauptsächlich auf die Art und Weise,
wie das neue Fahrzeug behandelt wird. Bei sehr teuren Kraftwagen ist es
zwar üblich, die Motoren auf dem Prüfstand einlaufen zu lassen - bei
Motorrädern ist das jedoch, schon aus Preisgründen, nicht
möglich.
Es kann Ihnen also nichts und niemand das Einfahren
abnehmen, und wir bitten Sie, nachstehende 'Einfahranweisung' zu beachten,
damit Ihnen nach 1500 bis 2000 Fahrkilometern ein leistungsfähiges,
betriebssicheres Fahrzeug zur Verfügung steht.
- Den Motor nicht unnötig im Stand laufen lassen, sondern sofort mit
der zulässigen Belastung anfahren, damit der Motor schnell seine
Betriebstemperatur erhält. Verbrannter Kraftstoff scheidet nämlich in
jedem Motor Kohlendioxyd und Wasser aus. Bei verbleiten Kraftstoffen
kommen aus dem Bleitetraäthyl noch Salzsäureanteile dazu. Diese 'bösen
Geister' setzen sich bei nicht betriebswarmem Motor im Motorinneren ab
und verursachen mehr oder weniger Korrosion (Rostbildung) - das
ist die Hauptursache für vorzeitigen Verschleiß!
- Es wurde bewußt darauf verzichtet, den Gasschieberweg während der
Einfahrzeit zu begrenzen (zu drosseln). Bitte fahren Sie innerhalb der
ersten 500 km vorwiegend im mittleren Drehzahlbereich. Erst über 500 km
Fahrstrecke dürfen Sie kurzzeitig (fortlaufend sich steigernd bis zum
Ende der Einfahrzeit) Vollgas anbieten. Je mehr Kilometer der Motor
hinter sich hat, um so mehr und länger dürfen Sie ihn belasten.
- Rechtzeitig schalten, damit der Motor weder im zu kleinen Gang
überdreht, noch im zu großen Gang 'bockt'. Fahren Sie Steigungen, die
der Motor eben noch im vierten Gang mit Vollgas schafft, lieber mit dem
dritten und Halbgas. Im mittleren Drehzahlbereich fühlt sich der Motor
am wohlsten und verbraucht aus Dankbarkeit wenig Kraftstoff.
- Vorsicht auf der Autobahn, sie verleitet unbewußt zur Schnellfahrt
oder zum Fahren mit einer Drehgriffstellung. Auf Landstraßen werden Sie
durch Kurven, Ortsdurchfahrten u. ä. gezwungen, in verschiedenen
Geschwindigkeitsbereichen zu fahren, das ist die sicherste und
zuverlässigste Einfahrmethode!
- Reinigen Sie den Vergaser und die Filter am Kraftstoffhahn öfter,
damit jede Verminderung des Kraftstoffzulaufs vermieden wird. Die Folge
eines zu mageren Kraftstoff-Luft-Gemisches ist ein überhitzter Motor und
evtl. ein 'Kolbenklemmer'!
- Für die Einfahrzeit muß das Mischungsverhältnis 33 : 1 unverändert
beibehalten werden, eine besondere Einfahrdüse ist nicht erforderlich.
Für eine Nachregulierung der Vergasereinstellung ist neben dem
Fahrverhalten immer das 'Kerzengesicht' maßgebend (siehe Abschnitt
9.1.).
Die unter
'Technische Daten' angegebenen Vergasereinstellwerte sind nur als eine
Grundeinstellung anzusehen.
- Kolloidales Graphit oder Molybdändisulfid (MoS2) als
Zusatz zur Kraftstoff-Öl-Mischung ist für die Einfahrzeit nicht zu
empfehlen, weil damit der Einlaufvorgang unkontrollierbar überbrückt und
verlängert wird.
Abschließend möchten wir noch vor übertriebener Schonung
und Vorsicht warnen: Wenn die Geschwindigkeiten innerhalb der einzelnen
Gänge nicht systematisch gesteigert wurden, ist der Motor auch nach 5000
Fahrkilometern noch nicht eingefahren.
Natürlich können Sie bereits
während der Einfahrzeit Ihre Sozia mitnehmen - der höheren Belastung
entsprechend muß aber früher geschaltet werden.
5. Wirtschaftlich fahren
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Ein guter Fahrer wird auch immer wirtschaftlich fahren.
Durch zügige, der Verkehrslage entsprechende Fahrweise (ohne überhöhte
Geschwindigkeit und den meist damit verbundenen 'Notbremsungen') schont er
die Reifen sowie die Kette, und - spart Kraftstoff! Denn, Schnellfahren
kostet Kraftstoff und damit Geld. Das ist nicht nur bei MZ so, sondern bei
anderen auch. Auch bei der Eisenbahn müssen Sie Schnellzugzuschlag
zahlen!
Lerne richtig bremsen, denn 'Sicherheit in jedem
Fall' muß oberstes Gebot sein!
Benutzen Sie immer - bei nasser und
schmieriger Straße oder Glatteis mit entsprechender Vorsicht -
beide Bremsen. Nur durch den dauernden Gebrauch, bleibt die
Vorderradbremse voll wirksam. Das Fahrzeuggewicht verlagert sich beim
Bremsen auf das Vorderrad, deshalb hat es bessere Bremswirkung. Werden
beide Bremsen gefühlvoll und gleichmäßig betätigt, können Sie diese auch
auf nasser Straße voll einsetzen. Wenn andererseits einmal ein 5tonner
quer steht und die Vorderradbremse zieht nicht oder blockiert - weil sie
nie benutzt wurde, dann - ja, was dann passiert, können sie sich selbst
ausmalen.
Vermeiden Sie das Bremsen in Kurven, das ist mit
Schleuder- und Rutschgefahr verbunden. Vor der Kurve Gas weg, bremsen und
im Scheitelpunkt der Kurve zügig Gas geben!
Üben Sie - zuerst mit
entsprechender Vorsicht - auf verkehrsarmen Nebenstraßen, bis das
gleichzeitige Betätigen beider Bremsen gewissermaßen zur Reflexbewegung
wird. Dann werden Sie im Gefahrenmoment automatisch und vor allem mit der
richtigen Dosierung reagieren, denn blockieren dürfen die Räder nicht,
weil dabei der Reibwert niedriger ist. Außerdem kommen Sie dabei ins
Schleudern und evtl. zum Sturz.
Nicht das Motorrad, sondern der
Fahrer fährt, deshalb auch etwas aus unserer Fahrpraxis für Ihr
persönliches Wohlergehen, das heißt, soweit es das Motorradfahren
betrifft:
Zweckmäßige Kleidung, denn mit steifgefrorenen Fingern
und Füßen kann nicht mehr gefühlvoll gebremst und gekuppelt werden. Das
körperliche Unbehagen verlängert die Reaktionszeit (Schrecksekunde) bei
schwierigen Verkehrssituationen!
Bei einer längeren Fahrt im
Hochsommer nicht 'kniefrei' und mit offenem Hemdkragen fahren. Wenn sich
ein bösartiges Insekt für die unbeabsichtigte Landung auf Ihren nackten
Körperteilen revanchiert, ist das für Sie zwar schmerzlich, das
Wesentlichste ist aber, daß Ihre Aufmerksamkeit für den Sraßenverkehr
kurzzeitig abgelenkt wird.
Sandalen und ähnliches absatzloses
Schuhwerk mag im Hochsommer bequem sein, zum Motorradfahren ist es jedoch
nicht das Richtige. Die Absätze sollen den Füßen Halt auf den Fußrasten
geben, 'ohne' können Sie bei einer Notbremsung (wo es oft um
Sekundenbruchteile geht) von Raste und Bremspedal abrutschen. Eine
zugfreie, gut sitzende Schutzbrille ist ebenso wichtig wie ein einwandfrei
passender Schutzhelm. Schon das kleinste Insekt im Auge des Fahrers macht
die MZ vorübergehend 'führerlos'. Bitte rechnen Sie einmal aus, mit
welcher Wucht ein Käfer von 1 g Masse bei einer Fahrgeschwindigkeit von 80
km/h bei Ihnen auftrifft!
6. Wartungsdienst
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Das Bordwerkzeug ermöglicht es Ihnen, fast alle Wartungs-
und Pflegearbeiten selbst durchzuführen.
Bitte erledigen Sie das
gewissenhaft in den vorgeschriebenen Zeitabständen, sonst werden Sie im
unpassendsten Moment gezwungen sein, auf der Landstraße oder Autobahn
diese Arbeiten nachzuholen!
Damit nichts vergessen wird, den
Schmier-
und Wartungsplan
am Schluß dieser Betriebsanleitung
beachten.
|
Bild 10. Werkzeugsatz
Die Werkzeugtasche enthält folgende Teile:
1 |
Zündkerzenschlüssel (mit Sechskant für Flanschbolzen) |
1 |
Steckschlüssel SW 10 (für Zylinderdeckelmuttern) |
1 |
8-mm-Dorn dazu |
1 |
Schraubenzieher 7 mm |
1 |
Schraubenzieher 2,3 mm |
1 |
Einstellehre 0,3 und 0,6 mm (Unterbrecher und
Kerzenelektroden) |
1 |
Maulschlüssel 9 x 10 |
1 |
Maulschlüssel 10 x 11 |
1 |
Maulschlüssel 12 x 14 |
1 |
Maulschlüssel 14 x 17 |
1 |
Maulschlüssel 19 x 22 |
1 |
Reifenmontierhebel |
1 |
Hakenschlüssel für Auspuffmutter (kombiniert mit
Reifenmontierhebel) |
1 |
Kombizange |
1 |
Kettenverschluß |
1 |
Schlauchflickkästchen |
1 |
Sicherheitsschloß mit zwei Schlüsseln |
1 |
Zündschlüssel |
1 |
Haken zum Ausheben der Reflektorhalterung |
1 |
Gummiring zum Einhängen in die linke Seitenverkleidung
(Reserveschlauch). |
6.1. Ölstand im Getriebe kontrollieren
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Vor Antritt einer größeren Fahrt, spätestens aber nach
jeweils 2500 km, ist der Ölstand im Getriebe zu überprüfen.
Nach
Herausdrehen der Kontrollschraube (Bild
8)
muß bei waagerecht stehendem Fahrzeug dort Öl auslaufen. Eventuell
geringfügig seitlich kippen, um festzustellen, wieviel Schmiermittel
fehlt. Wenn erforderlich, wird Getriebeöl nachgefüllt, bis es an der
Kontrollbohrung herausläuft.
Die Einfüllöffnung wird ebenfalls im
Bild
8 gezeigt.
6.2. Getriebeschmiermittel wechseln
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Nach den ersten 500 km und dann alle 20 000 km, muß das
Getriebeschmiermittel erneuert werden. Dazu wird der Motor richtig warm
gefahren, damit auch Abrieb und Ölschlamm mit ablaufen. Abgelassen wird
durch Herausdrehen der Ölablaßschrauben für das Getriebe (A1) und den
Primärantrieb (A2) (s. Bild
8).
Erstere hat einen Magnetstopfen, um metallischen Abrieb festzuhalten.
Damit das Altöl schneller abläuft, wird auch die Einfüllschraube
herausgedreht.
Zur Neufüllung nur Getriebeöl GL 60 verwenden, keine
legierten HD-Öle, kein Hypoid-Getriebeöl! Auch keine Graphit- oder
MoS2-Zusätze, damit rutscht unweigerlich die Kupplung! Die
Füllmenge von 0,45l (siehe
'Technische
Daten') nicht über- oder unterschreiten. Nach dem Ölwechsel eine kurze
Probefahrt (Ölausgleich), dann nochmals den Ölstand
überprüfen.
6.3. Kupplung einstellen
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Die Kupplung muß bei jedem Schaltvorgang Motor und
Getriebe einwandfrei trennen. Beim Anfahren müssen erhebliche
Drehzahlunterschiede ausgeglichen und bei der Fahrt das volle
Motordrehmoment rutschfrei übertragen werden. Naturgemäß entsteht dabei
geringfügiger Verschleiß, der regelmäßig ausgeglichen werden muß. Am
Kupplungshebel muß immer ein Spiel von 3 mm vorhanden sein. Nachgestellt
wird mit der 'Schnellverstellung' am Kupplungshebel.
Kommen Sie mit
dieser Feineinstellung nicht mehr aus (weil die Griffschraube schon weit
hineingedreht ist), wird diese wieder herausgedreht. Am Getriebe
finden
|
Bild 11. Spiel am Kupplungs- und Handbremshebel
Bild 12. Stellschraube für Kupplungsdruckstift Im Kreis: Schmierkopf für
Kupplungsschnecke
Sie eine Grobeinstellung. Nach Lösen der Kontermutter ist
die Schlitzschraube je nach Bedarf eine halbe oder dreiviertel Umdrehung
herauszudrehen. Mutter wieder gut festziehen! Jetzt wird mit der
Schnellverstellung am Lenker nachreguliert, bis wieder 3 mm Spiel
vorhanden ist.
6.4. Vergaser reinigen und einstellen
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Im Vergaser wird ein Gemisch von Luft und Kraftstoff -
ein Kraftstoffnebel - aufbereitet. Nur wenn beides im richtigen Verhältnis
- 15 Teile Luft und 1 Teil Kraftstoff - miteinander vermischt wird, ist
die Vergasereinstellung in Ordnung, und nur damit kann der Motor die
zugesicherte Leistung abgeben.
Mehr Kraftstoff ergibt eine
'Brennverzögerung', etwa so, als wenn mit Spätzündung gefahren wird. Das
bedeutet schlechte Leistung, starke Rückstandsbildung und hoher
Kraftstoffverbrauch!
Zu wenig verursacht das unter dem
Begriff 'Kraftstoffklingeln' bekannte Nebengeräusch beim Beschleunigen:
Die Selbstentzündung beginnt bereits vor OT. Die Zündkerze braucht nicht
mehr zu 'zünden', weil der Motor auch bei ausgeschalteter Zündung
weiterläuft. Bei Vollgasstellung ergeben sich 'Aussetzer' oder
'Vergaserpatschen', ohne daß die Motordrehzahl wesentlich zunimmt. Die
damit verbundene Überhitzung kann Kolbenklemmer verursachen!
Von
der Dringlichkeit der richtigen Vergasereinstellung sowie der periodischen
Säuberung desselben haben wir Sie nun wohl überzeugt und schildern
anschließend, wie das gemacht wird.
Nach dem Abziehen des
Kraftstoffschlauches vom Nippel die Verschlußmutter abdrehen, komplette
Schiebergehäusekappe mit dem Gasschieber herausziehen. Nun noch die Mutter
der Klemmschraube lockern, den Drahtklemmring vom Gummikrümmer lösen, und
der Vergaser kann vom Ansaugstutzen abgezogen werden. Eintretender Schmutz
setzt sich zuerst im Schwimmergehäuse ab, deshalb dieses zuerst gründlich
mit Benzin säubern. Als nächstes werden die Leerlauf-, Start- und
Hauptdüse sowie die Leerlaufluft-Stellschraube herausgeschraubt. Die vom
Sitz der Leerlauf-Kraftstoffdüse ausgehende Leerlaufbohrung (sie mündet im
Mischraum) blasen wir mit Druckluft durch (die Luftpumpe tut's auch!). Den
kalibrierten Bohrungen der Düsen nicht mit einer Nadel oder Draht zu Leibe
gehen - dann sind sie am längsten Düsen gewesen -, sondern mit einer
Borste aus Muttis Handfeger durchstoßen.
Eventuell auch den
Düsenträger herausschrauben, vielleicht hat sich die oben sitzende
Nadeldüse gelockert.
Bitte bei der Reinigung des Vergasers den
Zentralschwimmer mit äußerster Vorsicht behandeln.
Werden die
beiden Schwimmkörper gegeneinander verdrückt oder die Lasche zum Anheben
der Schwimmernadel verbogen, dann kann der Kraftstoffstand nicht mehr
funktionsgerecht sein. Demzufolge wird der Motor nicht mehr
zufriedenstellend oder überhaupt nicht laufen.
Der Zusammenbau geht
in umgekehrter Reihenfolge vor sich.
Die gereinigten Vergaserteile
hatten Sie doch auf ein sauberes Putztuch gelegt? Troztdem werden alle
Dichtflächen und die Dichtringe selbst nochmals abgewischt. Bevor der
Vergaser angebaut wird, säubern wir auch den Gummistutzen der
Luftfilteranlage.
Vorn, unter
'Technische
Daten' sind alle Einstellwerte zusammengestellt. Diese haben immer
Gültigkeit, also während und nach der Einfahrzeit - bei Sommer- und
Winterbetrieb. Die Hauptdüse bleibt ebenfalls unverändert.
Nur die
Teillastnadel wird so verstellt, bis sich ein einwandfreies
'Kerzengesicht' ergibt, siehe Abschnitt
6.13.!
Durch Höherhängen bekommt der Motor mehr - durch Tieferhängen weniger
Kraftstoff.
|
Bild 13. Vergaser 22 N 1-3 und 24 N 1-1 (hier vergößertes Bild)
Bild 14. Teillast-(Düsen-) Nadel mit Nadelhalter
Bei der Einstellung der Teillastnadel bzw. Bezeichnung
der Nadelstellung ist zu beachten, daß die Raste zählt, die in die
untere Seheibe des Nadelhalters einrastet.
Die auf Bild
14
gezeigte Stellung entspricht demnach der Nadelstellung 4.
Wenn Sie
mit dem Verstellbereich der Teillastnadel nicht auskommen, darf nicht mit
größeren oder kleineren Haupt- bzw. Leerlaufdüsen überbrückt - sondern die
wirkliche Ursache muß gesucht und beseitigt
werden.
|
Bild 15. Der Nadelhalter mit Teillastnadel muß auf dem Gasschieberboden plan
aufliegen, er wird durch die Druckfeder gehalten.
Geht es um knappe Einstellung über den ganzen
Drehzahlbereich, bekommt vermutlich der Motor irgendwo (Ansaugstutzen,
Ansaugrohr, Filterkasten) 'Nebenluft', siehe Abschnitt
6.5.
Das umgekehrte Verhältnis liegt vor, wenn nach längerer Laufzeit der Nadelsitz
im Schwimmerventil stark abgenutzt ist. Da hilft keine kleinere Hauptdüse
(damit 'ersäuft' der Motor trotzdem, wenn Sie nicht immer sofort den
Kraftstoffhahn schließen), sondern nur ein neues
Schwimmerventil!
Wenn sich trotz richtiger
Vergaser-Grundeinstellung im unteren Drehzahlbereich
'Überfettungs'-Erscheinungen bemerkbar machen, dann die Dichtscheibe am
Startkolben überprüfen. Entweder dichtet diese nicht ab, weil sie
beschädigt ist, oder die Seilzugstellschraube ist zu weit herausgedreht,
so daß die Dichtscheibe bei geschlossenem Starthebel nicht aufliegen kann.
Zwischen Seilzughülle und Stellschraube sind 2 mm Spiel erforderlich,
damit die Druckfeder den Startkolben vollkommen schließt und damit den
Durchgang von Kraftstoff-Luft-Gemisch absperrt.
Und hier die
'Arbeitseinteilung' im Vergaser:
Hauptregelbereich der Leerlaufdüse
0 ... 1/8 Gasschieberweg (ist noch bis Vollgas wirksam), Regelbereich
des Schieberausschnittes bis 1/4 Gasschieberweg, Regelbereich der
Düsennadel 1/4 ... 3/4 Gasschieberweg, Hauptregelbereich der Haupdüse
3/4 bis Vollgas (beeinflußt aber den ganzen Bereich).
Es gibt
nichts Unangenehmeres, als in 'Reih und Glied' vor der Verkehrsampel zu
stehen und der Motor stirbt bei 'Grün'.
Damit Ihnen nicht
derartiges passiert, beschreiben wir das Leerlaufeinstellen
ausführlich.
Die ES etwa 10 km gründlich warm fahren und genau
waagerecht aufbocken. Natürlich muß auch der Vergaser gerade stehen, sonst
stimmt trotz des Zentralschwimmers der Kraftstoffbestand
nicht.
Leerlaufluftschraube (2) ganz zu, 2 1/2 Umdrehungen öffnen.
Stellschraube für Gasbowdenzug (1) herausdrehen, bis der Motor bei
Standgasstellung eben noch weiterläuft. Leerlaufluftschraube probeweise
langsam hinein- und herausdrehen, bis die höchste Drehzahl gefunden
ist.
|
Bild 16. Vergaser
- Gasschieberbowdenzug-Stellschraube
- Leerlaufluftschraube
- Klemmschraube
Stellschraube für Gasbowdenzug hineindrehen, bis die
Standgas-Drehzahl wieder normal ist.
Luftschraube wieder 1/4
Umdrehungen hineindrehen (das ist für den besseren Übergang mit kaltem
Motor). Eine kleine Bremsschraube (Schlitzschraube) am Drehgriffbund
verhindert den selbständigen Rücklauf des Drehgriffes
(einstellen!).
Das Leerlaufsystem ist gewissermaßen ein kleiner
Vergaser für sich, der über den ganzen Drehzahlbereich zusätzlich Gemisch
liefert. Deshalb kann schon eine zu fette Leerlaufeinstellung die Ursache
für hohen Verbrauch sein.
Andererseits - wenn die
Leerlaufluftschraube zu weit herausgedreht wurde - ist das
Mischungsverhältnis von Kraftstoff und Luft im Leerlaufbereich zu arm.
Außer schlechtem 'Übergang' beim Beschleunigen ergeben sich auch
Startschwierigkeiten.
Es geht also beim Leerlaufeinstellen um
zweierlei:
- um die Leerlaufdrehzahl (Standgas). Sie muß so niedrig sein, daß der
Motor im Stand eben noch weiterläuft, sonst gibt es Schaltergeräusche;
- um das richtige Mischungsverhältnis von Kraftstoff und Luft
(Stellung der Leerlaufluftschraube).
Anderenfalls springt der Motor
im warmen wie kalten Zustand schlecht an. Auch der 'Übergang' beim
Beschleunigen ist nicht korrekt.
6.5. Luftfilter und Ansauggeräuschdämpfer
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Der Motor verbraucht zur Verbrennung erhebliche Mengen
Luft. Da diese leider nicht staubfrei ist, muß sie in der Filteranlage
gereinigt werden. Je nach dem Zustand der befahrenen Straßen ist das
Trockenluftfilter nach 2000 ... 2500 km zu reinigen. Der
Filterpapiereinsatz darf weder ausgewaschen noch eingeölt, sondern nur
vorsichtig ausgeklopft werden! Nach etwa 15000 km ist das Filter zu
erneuern.
Richten Sie bitte beim Abspritzen den Wasserstrahl nicht
auf die Oberkante der rechten Seitenverkleidung - ein nasser Filtereinsatz
ist luftundurchlässig und damit unbrauchbar! Der Kraftstoffverbrauch
steigt dadurch enorm an.
|
Bild 17. Luftfilteranlage, zerlegt, mit rechter Seitenverkleidung
Der Gummistopfen (A) darf bei einer Reinigung der Anlage
nicht entfernt werden, sonst bekommt hier der Motor ungefilterte Luft.
Zusätzlich ergibt sich eine bedenkliche Abmagerung der
Vergasereinstellung.
6.6. Kraftstoffhahn und dessen Filter
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Garantiert sauberes Benzin gibt's nur in der Apotheke!
Deshalb hat der Kraftstoffhahn Ihrer ES gleich zwei Filter. Ein
Siebfilter vor dem Einlauf (siehe Bild
6),
das zweite vor dem Auslauf, in der Filterkappe. Das untere Filter kann
leicht gesäubert werden: Kappe abschrauben, Filter abschrauben, in Benzin
auswaschen und wieder montieren.
Mit dem Einlauffilter geht das
nicht so leicht, der Kraftstoff muß abgelassen und der Hahn ausgebaut
werden. Achtung! - Die Überwurfmutter hat in der oberen Hälfte
Rechts-, in der unteren Linksgewinde!
Das Filter abschrauben und
auswaschen, Hahn auf Reserve stellen und vom Ablauf her kräftig
durchblasen, evtl. nochmals durchspülen.
Beim Zusammenbau auf guten
Zustand und Sitz der Dichtungen achten. Beide Schrauben des Halteringes
gefühlvoll anziehen; der Griffhebel muß sich spielend leicht drehen
lassen, andernfalls wird der Kraftstoffdurchfluß so reduziert, daß der
Vergaser nicht einwandfrei arbeiten kann!
6.7. Elektrisches Leitungsnetz überwachen
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Während der regelmäßigen Reinigung des Fahrzeugs werden
alle Leitungen auf eventuelle Scheuerstellen überprüft. Ist die Isolierung
beschädigt, so muß sie mit Isolierband umwickelt werden. Eine Rolle
Isolierband ist - in einem Plastikbeutel verpackt - vorn im
Scheinwerfergehäuse unterzubringen.
Alle Flachsteckanschlüsse
werden auf Oxydation und festen Sitz
überprüft.
|
Bild 18. Lichtmaschine
- Schmierfilz
- Regel-(Vorschalt-)Widerstand
Damit im Zusammenhang ist der Vorschaltwiderstand (2) zu
kontrollieren. Wenn der Isolierlack dieser Spule verschmort ist, dann
umgehend einen Elektrodienst aufsuchen, bevor die Lichtmaschine oder der
Regler zerstört werden.
6.8. Lichtmaschine und Unterbrecher
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Die Lichtmaschine braucht wenig Pflege, nur der
Schmierfilz (1) des Unterbrechers erhält alle 2000 bis 3000km 2...3
Tropfen Hypoid- oder B-2-Öl (Hypoidöl ist zähflüssiges Getriebeöl mit SAE
90!). Nur die höchste Stelle des Nockens darf den Schmierfilz leicht
streifen, sonst wird das Schmiermittel herausgepumpt.
Die
Unterbrecherkontakte werden alle 5000 km auf Abbrand untersucht. Kleine
Brandstellen sind mit der Kontaktfeile zu beseitigen. Richtiger ist es,
Amboß und Hammer auszubauen und mit einer Schmirgelfeile nachzuarbeiten.
Kein Schmirgelpapier oder -leinen
benutzen!
|
Bild 19. Kontrolle und Nachstellen des Unterbrecherabstandes
Stellen Sie größere Krater fest, dann beide Teile
auswechseln. Starkes 'Kontaktfeuer' deutet auf nicht plan aufliegende
Kontakte (Kontaktwinkel nachbiegen) oder auf defekten Kondensator hin.
Vielleicht hat dieser auch nur schlechten Masseschluß. Das starke
Kontaktfeuer verursacht abnormalen Abbrand und schwächt den
Zündfunken!
Zum Auswechseln des Unterbrechers dürfen die
Schlitzschrauben (1) und (2) nicht gelockert werden, weil damit der
Zündzeitpunkt verstellt wird.
Zuerst die Anschlußschraube (3)
(Stromzuführung vom Kondensator) und dann die Schlitzschraube (4)
herausdrehen - der Unterbrecher kann abgenommen und der Hammer vom
Lagerbolzen (5) abgezogen werden.
Bei der Montage bekommt der
Lagerbolzen einen Tropfen Öl, der Hammer muß sich spielend leicht drehen.
Zum bequemen Einstellen dient die Exzenterschraube (6). Der
vorgeschriebene Kontaktabstand beträgt 0,3+0,1 mm (an der
höchsten Nockenstellung). Die Fühllehre (Bordwerkzeug) darf beim Messen
nicht klemmen, aber auch nicht klappern, sondern beide Kontakte sollen mit
eben fühlbarem Widerstand streifen. Unterbrecherabstand und Zündzeitpunkt
stehen in unmittelbarem Zusammenhang!
Genaue Zündeinstellung ist,
zusammen mit einwandfreier Funktion des Vergasers, die Voraussetzung für
müheloses Starten und gute Leistung in allen Drehzahlbereichen. Deshalb
überlassen Sie diese Arbeit einer Vertragswerkstatt. Dort steht die
erforderliche Einstellehre (mit Meßuhr) und Prüflampe zur
Verfügung.
Nach 10000 km sind die Lichtmaschine und der Regler von
einer Elektro-Vertragswerkstatt zu überprüfen:
Verschleiß der
Schleifkohlen, evtl. Kollektor säubern, Regler nachstellen
usw.
6.9. Regler, Zündspule und Sicherungsdose
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Um Regler und Zündspule brauchen Sie sich nicht viel zu
kümmern, nur alle 5000 km die Kabelstecker auf festen Sitz
überprüfen.
An den Anschlußklemmen der Sicherungsdose sowie an den
Kontaktstellen der beiden 15-A-Sicherungen kann sich nach längerem Betrieb
Oxid bilden. Diese Stellen werden blank gemacht (auch die Kabelenden) und
mit einem Hauch säurefreier Vaseline überzogen. Vielen Fahrern ist noch
nicht bekannt, daß durch diese (und andere) schlechten Kontaktstellen
Leitungsverluste von 50 % und mehr entstehen.
6.10. Batterie füllen und pflegen
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Wenn Sie den Schlüssel ins Zündschloß stecken und die
Ladekontrolle glimmt nur, das Horn gibt nur noch ein heiseres Krächzen von
sich, dann ist die Batterie leer. Leer in zweifacher Hinsicht - kein Strom
- keine Säure, die Platten stehen, wenigstens teilweise, trocken. Zwar
kann das Fahrzeug auf Zündschloßstellung 5 im zweiten Gang angeschoben
werden, für die Zukunft ist aber regelmäßige Batteriepflege besser als
Optimismus!
Die neue Bleibatterie wird wie folgt
behandelt:
Zellen mit Akkumulatorenschwefelsäure (Dichte = 1,28
g/cm3, in den Tropen 1,24 g/cm3) bis zur oberen
Marke füllen - nicht darüber! Nach 2...3 Stunden mit 0,6 A
laden.
Die Batterie ist geladen, wenn alle Zellen gleichmäßig
gasen, die Ladespannung 7,5...7,8 V erreicht hat, während der nächsten
drei aufeinanderfolgenden Stunden unverändert bleibt und die Säuredichte
1,28 g/cm3 beträgt.
Der normale Ladestrom außerhalb des
Fahrzeugs beträgt 1,2 A.
Nachfüllen der Zellen nur mit
destilliertem Wasser. Säurespiegel immer innerhalb der Markierung halten.
Das Gehäuse ist vor Kraftstoff und
Schlagbeanspru-
|
Bild 20. Regler, Zündspule und Sicherungsdose
- Sicherungsdose
- Regler
chung zu schützen. Behandlungsvorschrift genauestens
einhalten.
In den ersten Wochen der Betriebszeit ist zweimal an
fremder Stromquelle nachzuladen, weil der neue Akku erst nach und nach auf
die volle Speicherfähigkeit kommt. Bei Dauerbetrieb ist das später nicht
notwendig. Regelmäßig nach 2000km den Säurestand überprüfen und durch
Nachfüllen von destilliertem Wasser ergänzen. Die Batterieanschlüsse und
Polverbindungen sind immer sauberzuhalten und mit säurefreier Vaseline
(Polfett) zu fetten.
Alle 10000 km muß die Säuredichte in einer
Batteriepflegestation überprüft und korrigiert werden.
6.11. Biluxlampe wechseln
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Zum Auswechseln der Biluxlampe wird der
Polyamid-Blendring abgenommen und die beiden Halteösen des
Scheinwerfereinsatzes so weit herausgezogen, bis sie sich außen einhaken.
Dadurch wird der Einsatz frei und kann herausgenommen werden. Glas und
Reflektor sind miteinander verklebt, nicht unnötig trennen! Die
Kontaktleiste (1) wird vorsichtig abgezogen, damit die Kontaktzungen nicht
verbogen werden, sonst gibt's dort keinen Durchgang mehr. Wenn der
Masseanschluß (2) nicht einwandfrei anliegt, bleibt es ganz finster! Wird
die Haltefeder (3) herausgehoben, kann die Biluxlampe abgenommen
werden.
|
Bild 21. Auswechseln der Biluxlampe
- Kontaktleiste
- Massekontakt
- Haltefeder
- Blinkgeber
Das Einsetzen erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Es muß
dabei beachtet werden, daß die kleinen Blechzungen des Lampensockels in
die dafür vorgesehene Aussparung im Reflektor
kommen.
Achtung! - Der Glaskörper der Biluxlampe darf nur
mit einem sauberen Tuch oder mit Seidenpapier angefaßt werden. Die Finger
(auch saubere!) hinterlassen Fettspuren, die durch die Wärme verdampfen
und den hochglanzpolierten Reflektor trüben.
6.12. Abblendlicht einstellen
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Um nicht andere Verkehrsteilnehmer zu blenden, muß das
Abblendlicht sorgfältig eingestellt werden.
Die MZ wird in 10 m
Entfernung vor einer senkrechten Wand, rechtwinklig zu dieser,
aufgestellt. Mit Spurlatte und 90°-Winkel wird entsprechend der
Darstellung auf Bild
22
nachgeprüft.
Bild 22. Scheinwerfereinstellung für asymmetrisches
Abblendlicht
Das Fahrzeug ist mit dem Fahrer zu belasten, die hinteren
Federbeine stehen auf 'weich'. Bei dieser Belastung muß die
Hell-Dunkel-Grenze des Lichtfeldes 25 cm unter Scheinwerfermitte
('Z'-Linie) und der Knickpunkt zwischen 'V' und 'W' liegen.
Zur
Gegenprobe werden die hinteren Federbeine auf 'hart' gestellt und das
Fahrzeug zusätzlich mit dem Soziusfahrer belastet. Dabei darf die
Heil-Dunkel-Grenze nicht über dem zulässigen oberen Wert liegen.
Nachgestellt wird nach dem Lockern mit der auf Bild
23 gezeigten Schraube.
Bild 23. Scheinwerferverstellung
6.13. Äußerst wichtig: das Kerzengesicht!
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Die Zündkerze ist starken thermischen Beanspruchungen
ausgesetzt. Zuerst bei der Verbrennung über 2000 °C, dann die kühlen
Frischgase, zugleich der Verbrennungsdruck von über 30 at - und das alles in einer Minute bis
zu 5000 mal und mehr!
Wir unterstützen die Kerze bei ihrer Arbeit,
indem wenigstens alle 2000 km der Abstand zwischen Masse- und
Mittelelektrode kontrolliert bzw. korrigiert wird.
Die Einstellehre
von 0,6 mm finden Sie im Bordwerkzeug. Wer es ganz einwandfrei machen
möchte, zieht zwischen beiden Elektroden eine dünne Feile durch, damit die
'Überschlagstelle' metallisch blank wird. Wird jetzt noch auf 0,6 mm
Abstand nachgebogen, ist diese Kerze annähernd neuwertig - denn Zunder und
Oxid an den Elektroden wirken 'durchschlaghemmend'! Am Zündkerzengesicht
ist mit ziemlicher Sicherheit zu erkennen, ob der Motor einwandfrei
arbeitet oder nicht. Entsprechend der Fahrweise kann das Kerzeninnere -
der Kerzenstein - von weiß (Vollgasfahrt) bis sandfarbig (Bummel- oder
Stadtfahrt) aussehen.
Hat der Kerzenstein Schmelzperlen, dann ist
das ein Zeichen, daß die Vergasereinstellung zu 'mager' ist - die
Teillastnadel muß eine Raste höher gehängt
werden.
|
Bild 24. Elektrodenabstand überprüfen
Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, daß andere
Ursachen vorliegen, z. B. Siebfilter am Kraftstoffhahn verschmutzt oder
Luftloch im Tankdeckel verstopft, falsche Zündeinstellung usw. Auf alle
Fälle muß schleunigst Abhilfe geschaffen werden, bevor ernste Schäden, z.
B. Kolbenklemmer, entstehen. Ein zu dunkles Kerzengesicht bedeutet, daß
der Motor zu viel Kraftstoff bekommt - die Teillastnadel muß eine Raste
tiefer gehängt werden. Diese Erscheinung ist zwar nicht so gefährlich, wie
eine zu knappe Einstellung, trotzdem muß korrigiert werden. Andernfalls
ist nach kurzer Zeit der Schalldämpfer verstopft - die zugesicherte
Motorleistung ist mit der zu reichlichen Einstellung ebenfalls nicht zu
erreichen!
Sehen Sie sich die Kerze sehr genau an - am besten mit
einer Lupe - damit nicht ein graublau gefärbter, durch dauernde
Überhitzung zerglühter Kerzenstein irrtümlicherweise als zu dunkles
Kerzenbild angesehen und die schon zu knappe Vergasereinstellung noch mehr
abgemagert wird. Voraussetzung bei der Beurteilung des Kerzengesichtes
ist, daß die vorgeschriebene Zündkerze 'Isolator' M 14 260 verwendet wird.
Auf keinen Fall einen niedrigeren Wärmewert verwenden (auch nicht im
Winter).
Nach Möglichkeit 'Isolator-Kerzen' verwenden, einige
andere Fabrikate liegen trotz gleicher Kennziffer im Wärmewert wesentlich
tiefer. Auf jeden Fall nach 10000 km eine neue Zündkerze, diese Ausgabe
macht sich durch erhöhte Startfreudigkeit bezahlt.
Die Hauptaufgabe
des Kerzensteckers ist die Übertrageung des hochgespannten
Zündstromes auf die Kerze. Zusätzlich schirmt der Keramikkörper
hochfrequente Strahlungen der Kerze ab, die den Rundfunk- und
Fernsehempfang empfindlich stören würden. Das Innere des Steckers wird bei
einer Kontrolle der Zündkerze immer sauber ausgewischt (Feuchtigkeit und
Öl), sonst springt dort sofort der Zündstrom über. Die drei Klemmfedern
werden so nachgebogen, daß sie am Kerzensockel anliegen und Masseschluß
haben.
6.14. Kettenschmierung, Durchhang überprüfen, Kette
wechseln
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Die Kette ist bezug auf Wartung - durch die staubdichten
Kettenschutzschläuche - ziemlich anspruchslos. Damit die Kette reibungslos
im Führungsprofil gleitet (und der Schutzschlauch nicht durchgescheuert
wird), erhält sie nach jeweils 1000 km - nach Zurückschieben des
Kettenschlauches an der hinteren Kettenabdeckung - durch diesen Spalt etwa
20...30 Tropfen Getriebeöl GL 60. Dabei ist das Hinterrad langsam
durchzudrehen.
Nach Abnehmen des Lichtmaschinendeckels kann auch
mit Wälzlagerfett 'Ceritol' geschmiert werden.
Der Kettendurchhang
wird regelmäßig alle 1000 km überprüft. Zuviel oder zuwenig Durchhang
bringen erhöhten Verschleiß, nicht nur der Kette, sondern auch der Lager.
Geprüft wird bei belastetem Fahrzeug; der Kettenstrang (nicht nur der
Schlauch) muß sich an jeder Stelle nach oben und unten je 10 mm leicht
bewegen lassen; also bei einem vollen Kettenumlauf überprüfen. Zum
Nachstellen der Kette sind die Steckachse und die Mutter am Flanschbolzen
je eine Umdrehung zu lockern. Durch gleichmäßiges Verdrehen der Stell- und
Kontermuttern an beiden Kettenspannern wird der richtige Durchhang
hergestellt. Nachdem alles wieder festgezogen ist, den Durchhang nochmals
überprüfen und auf richtiges Spuren der Laufräder achten. Jedes Motorrad
hat die unangenehme Eigenschaft, bei Schiefstand des Hinterrades sofort
durch schlechte Straßenlage zu reagieren!
Nach etwa 10000 km ist
die Kette unbedingt auf Verschleiß zu überprüfen. Besonders das Schloß
besehen wir uns gründlich. Die Bolzen dürfen in der Lasche nicht locker
sein.
Sitzt die Verschlußfeder lose in den Nuten der Bolzen, dann
unbedingt ein neues Kettenschloß verwenden. Die verschiedenen
Kettenfabrikate haben unterschiedliche Bolzendurchmesser; nur ein genau
passendes Schloß verwenden.
Abnehmen können Sie die Kette nach
Entfernen des Lichtmaschinendeckels. Die Verschlußfeder des
Kettenschlosses wird mit der Kombizange nach vorn
abge-
|
Bild 25. Kette abnehmen
drückt (nicht verbiegen!) und ein Ende der Kette vom
Schloß abgezogen. Eine alte, aber saubere Kette wird vorschriftsmäßig
angehängt - also auch die Verschlußfeder darauf - und die Originalkette
herausgezogen.
Zum Überprüfen wird die Kette gründlich in
Waschbenzin gesäubert. Sind die einzelnen Bolzen schon stark eingelaufen,
so daß die Kette, wenn wir sie mit beiden Händen waagerecht (hochkant)
vorhalten, krumm wie ein 'Türkensäbel' ist, lohnt das Auflegen nicht mehr.
In kurzer Zeit bekommen dann die Kettenräder 'Haifischzähne'. Eine neue
Kette ist billiger als das, was bei einem eventuellen Kettenriß zerstört
wird!
Meinen Sie, daß die Kette noch einige tausende Kilometer
hält, dann ist sie in erhitztes Kettenfett (ersatzweise Wälzlagerfett
'Ceritol') zu legen.
Beim Auflegen wird die gereinigte und
gefettete (geölte) Kette wieder an die alte Kette angehängt und
durchgezogen. Auf den richtigen Sitz der Verschlußfeder ist besonders zu
achten. Es muß
- die Feder richtig in die Nuten einrasten und festsitzen,
- die offene Seite der Flachfeder entgegen der Drehrichtung liegen,
damit sie beim Fahren nicht abgestreift wird.
Sehen Sie lieber zweimal hin, um vollkommen sicher zu
sein!
6.15. Laufräder fluchten
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Jedes Motorrad reagiert stark auf Nicht-Fluchten der
Laufräder. Steht das Hinterrad schief, so kommt auch die ES ins Schwimmen.
Bei schmieriger Straße kann daraus eine 'Bauchlandung'
werden.
Erhöhter Reifenverschleiß ist eine weitere
Folge.
Also nach dem Kettennachstellen oder Reifenflicken stets den
Rücken krumm machen und zwischen den Beinen hindurch, am Hinterreifen
vorbei, den Vorderreifen anvisieren. Wer es dann noch genauer machen will,
nimmt zu Hause eine Meßlatte.
Dabei ist zu berücksichtigen, daß der
Vorderreifen schmaler ist!
6.16. Bremsen säubern und nachstellen
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Jedes Fahrzeug ist nur so gut, wie seine Bremsen sind.
Nun - auf die Bremsen Ihrer MZ können Sie sich verlassen! Voraussetzung
ist aber, daß die Bremsen auch richtig eingestellt sind.
Die
Vorderradbremse erhält so viel Spiel, daß die Bremsbacken erst anliegen,
wenn das Ende des Handhebels am Lenker noch etwa 50 mm vom Drehgriff (Bild
11)
absteht. Nachgestellt wird oben am Handhebel durch Verdrehen der
Rändelschraube.
Der Hebel selbst wird nach dem Lockern der
Klemmschraube so verdreht, daß in Verlängerung der ausgestreckten Arme die
gestreckte Hand (ohne nach oben abzuwinkeln!) bequem auf dem Handhebel
liegt.
(In gleicher Weise wird natürlich auch der
Kupplungshandhebel verstellt.)
Nur so kann eine größere Entfernung
ermüdungsfrei
|
Bild 26. Hinterradbremse nachstellen
bewältigt oder bei unerwartet auftauchenden Hindernissen
schnell reagiert werden!
Der Fußbremshebel wird so eingestellt, daß
die Fußspitze immer auf dem Bremspedal liegen kann - gewissermaßen in
'Lauerstellung'!
Alle 5000 km werden beide Bremsen gründlich
gesäubert, der Abrieb entfernt, die Anschrägung der Bremsbeläge an der
anlaufenden Seite nachgefeilt und die Drehbolzen sowie die Bremsschlüssel
mit zähflüssigem Fett (Heißlagerfett) geschmiert.
Bitte vor dem
Ausbau die Bremsbacken markieren, damit sie wieder dorthin kommen, wo sie
ursprünglich saßen und sich angepaßt haben.
6.17. Federbeine
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Bei den Federbeinen muß sich die Wartung auf das
Sauberhalten beschränken. Kolben- und Bodenventil werden in
Spezialprüfgeräten auf den erforderlichen Dämpfungswert eingestellt.
Unkontrollierbares Nachstellen von Hand bringt kaum Erfolg.
Bild 27. ES-Federbein (geschnitten)
Wenden Sie sich bitte an Ihren MZ-Dienst, dieser wird Ihnen die Anschrift des
Federbein-Instandsetzungsbetriebes bzw. dessen Annahmestellen
mitteilen.
6.18. Bremslichtkontakt nachstellen
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Wurde die Einstellung der Hinterradbremse verändert, so
muß auch der Bremslichtkontakt nachgestellt werden.
Die Gummitülle
mit Kabelstecker wird abgezogen und mit dem Maulschlüssel die Kontermutter
gelockert. Ein Helfer drückt den Fußbremshebel so weit nieder, bis beim
Durchdrehen des Hinterrades die Bremsbacken eben zu schleifen
beginnen.
In dieser Stellung wird der Hebel festgehalten, und Sie
verdrehen die Schlitzschraube, bis das Bremslicht aufleuchtet (Zündung
einschalten!). Die Kontermutter gefühlvoll anziehen, damit die
Isolierbuchse nicht beschädigt wird.
|
Bild 28. Bremslichtkontakt nachstellen
6.19. Der richtige Reifenluftdruck
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Wenn Sie Ihren Reifen ein langes Leben wünschen, dann
halten Sie sich bitte genau an unsere Angaben über den
Reifenluftdruck:
vorn, mit und ohne Sozius |
1,5 at Überdruck |
hinten, Solofahrt |
1,8 at Überdruck |
hinten, mit Sozius |
2,0 at Überdruck. |
Wir sagten schon weiter vorn, die Schuhspitze ist kein
Meßinstrument. Kaufen Sie sich einen Luftdruckprüfer, damit wirklich
nichts schiefgeht. Der richtige Reifenluftdruck ist nicht nur für die
Lebensdauer wichtig, sondern auch die gute Straßenlage hängt davon ab;
schon 0,2 at Überdruck mehr oder weniger machen sich bemerkbar. Geprüft
wird vor der Fahrt, denn während der Fahrt erhöht sich der Druck im
erwärmten Reifen, bedingt durch forsche Fahrweise oder Belastung.
Berücksichtigen Sie das bei einer Pause unterwegs und lassen Sie
keinesfalls Luft ab!
Starke Sonnenbestrahlung, Benzin und Öl lassen
die Reifen vorzeitig altern. - Bitte beachten!
Läßt einmal ohne
erkennbaren Grund der Luftdruck nach, dann zuerst den Ventileinsatz
überprüfen: Ventilkappe abschrauben, Finger anfeuchten und damit das
Ventil betupfen. Entstehen Blasen, so wird mit der Oberseite der
Ventilkappe der Ventileinsatz nachgezogen oder, wenn das nicht hilft, der
Ventileinsatz ausgewechselt. Deshalb - ins Flickkästchen auch zwei
Reserveeinsätze.
6.20. Reifenmontage
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Ist es aber tatsächlich ein 'Plattfuß', dann ist das
nicht so schlimm. Durch die Steckachsen ist der Radausbau
kinderleicht.
Vorderrad
Mutter der Steckachse lösen
und Achse herausziehen (8-mm-Dorn, Bordwerkzeug!). Achse und Mutter immer
auf die Werkzeugtasche legen, damit es 'Steck'-Achsen bleiben. Mit
Straßenschmutz montiert, geht es das nächste Mal nur mit dem Hammer. Das
Rad fällt nach vorn heraus, den Bremsdeckel am Seilzug über die
Vorderschwinge hängen.
|
Bild 29. Steckachse und Bremsgegenhalter lösen
Hinterrad
Stecker des Bremslichtkabels
abziehen, Steckachse und Bremsgegenhalterschraube herausdrehen und
zusammen mit Distanzstück auf Werkzeugtasche ablegen. Bremsdeckel so
verdrehen, daß Seilzug und Stell-
|
Bild 30. Hinterrad herausnehmen
schraube nach oben zeigen. Hinterrad nach links ziehen,
damit die Mitnehmer vom Dämpfungsgummi frei kommen. Jetzt das Fahrzeug
etwas nach rechts kippen (mit dem Körper gegenhalten!), den Bremsdeckel
herausnehmen und auf Soziusfußraste oder Schwinge ablegen. Ohne das
Kotflügelende abzunehmen, kann jetzt das Hinterrad nach links hinten
herausgezogen werden.
Der Einbau geht in umgekehrter Reihenfolge
vor sich. Auf das Einführen der drei Mitnehmerbolzen in die entsprechenden
Bohrungen des Dämpfungsgummis ist besonders zu achten.
Gehen sie
dem Reifen mit 'Köpfchen' zu Leibe, so ist das Schlauchauswechseln
auch kein Problem. Zuerst wird die Ventilmutter abgedreht und der
Ventileinsatz herausgeschraubt.
Zur Montage wird das Rad auf
den Boden gelegt (Lappen unterlegen!) und der Reifen rundherum von der
Felge abgedrückt.
Bitte als Regel merken:
Den Reifen am
Ventil zuerst raus und zuletzt rein!
Mit den beiden Fußspitzen
gegenüber dem Ventil den Reifen in das Tiefbett drücken, damit die Wulst
ins Tiefbett kommt, rechts und links vom Ventil kann nun mit den
Montierhebeln die Reifenwulst über den Felgenrand herausgehoben
werden.
Bild 31. Reifenmontage
Nachdem der Schlauch herausgenommen ist, wird der Reifen
innen abgefühlt, um die Ursache für die Panne festzustellen und zu
entfernen.
Den Ersatzschlauch pumpen wir ganz wenig auf, damit er
sich im Reifen nicht in Falten legt. Die Innenseite des Reifens wird mit
Talkum bestrichen, und nun beginnt in umgekehrter Reihenfolge die Montage.
Aber bitte nicht 'rohe Kräfte sinnlos walten' lassen, denn wenn die
Reifenwulst richtig im Tiefbett sitzt - ohne daß der Schlauch darunter
eingeklemmt ist -, dann geht das ohne besondere
Kraftanstrengung.
Am halb aufgepumpten Reifen vergewissern Sie sich
noch, ob die Kontrollinie des Reifens gleichmäßig weit vom Felgenrand absteht, damit dieser einwandfrei
rundläuft (Straßenlage!).
Steht kein Reserveschlauch zur Verfügung,
dann bedienen Sie sich des Flickkästchens im Bordwerkzeug.
|
6.21. Verbrennungsrückstände beseitigen
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Bei normalen Betriebsverhältnissen, d. h. bei Verwendung
der von MZ empfohlenen Zweitaktöle - im vorgeschriebenen
Mischungsverhältnis - wird es kaum zu störender Rückstandbildung
kommen.
Jedoch im Ausland - bei Verwendung unlegierter Motorenöle
minderer Qualität - kann es notwendig werden, den Auslaßkanal auf
Verbrennungsrückstände zu kontrollieren. Mit dem Hakenschlüssel
(Bordwerkzeug) lösen Sie die Auspuffmutter am Zylinder und schrauben die
Befestigungsschellen des Schalldämpfers ab.
Wenn Sie unsere
Ratschläge in bezug auf Fahrweise und Betriebsmittel befolgt haben, werden
Sie am Auslaßfenster nur unbedeutende Rückstände vorfinden. Rohr und
Dämpfer werden in diesem Falle wieder angebaut. Ist das Auslaßfenster aber
stark mit Ölkohle zugesetzt, dann muß auch der Verbrennungsraum 'entkohlt'
werden. Der Zylinderdeckel wird abgenommen und mit einem Schaber oder
Schraubenzieher ausgekratzt. Mit der Drahtbürste oder mit Schmirgelleinen
bekommt er noch eine Nachbehandlung, bis er metallisch blank
ist.
Nun zum Kolben: Dieser wird in den oberen Totpunkt gestellt,
und mit der Drahtbürste wird nur die lose, schuppenartige Ölkohle vom
Kolbenboden enfernt. Die harte Kruste bleibt, denn sie schützt den Kolben
vor übermäßiger Wärmeaufnahme. (Übrigens - wenn Sie einmal den Kolben in
die Finger bekommen: Die Ölkohle an Ringpartie und 'Kolbenhemd' bleibt
ebenfalls dran, nur die Ringnuten werden vorsichtig
ausgekratzt!)
Zum Reinigen des Auslaßfensters wird der Kolben in
den unteren Totpunkt gestellt und beide Überströmkanäle durch je ein
kleines, sauberes Läppchen verstopft; die Ölkohlensplitter sind sehr hart
und können zwischen Kolben und Zylinder Unheil anrichten. Von außen her,
durch den Auslaßkanal, wird das Fenster ausgekratzt. Auf den Kolben
gefallene Ölkohle herausblasen (Gummischlauch)! Mit der Reinigung des
Auspuffkrümmers brauchen Sie sich nicht aufzuhalten, denn die
Ölkohlekruste im Rohr wirkt als Wärmeisolator.
Damit im
Schalldämpfer nicht irgendwelche Veränderungen vorgenommen werden können,
besteht dieser aus einem Stück.
Sollte doch einmal das Endstück
stark mit Verbrennungsrückständen zugesetzt sein und nicht durch eine
längere Vollgasfahrt wieder frei werden, dann den Schalldämpfer mit einem
schmutzlösenden Mittel aus der nächsten Drogerie behandeln.
7. MZ-Kosmetik
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Zur schönen Frau gehört das 'Make up' - genauso liebevoll
wie Ihre Gattin oder Braut im Schönheitssalon behandelt wird, will auch
Ihre ES behandelt werden, um lange schön zu bleiben!
Ist sie einmal
staubig geworden, dann wird der Staub nicht trocken abgewischt, sondern
vorher mit Poliermittel eingesprüht. Zum Putzen werden nur weiche Lappen
benutzt. Verkrusteter Schmutz wird zuerst mit Wasser aus einer Kanne oder
einem Schlauch aufgeweicht, dann nachspülen und nur weiche Bürsten
benutzen.
Den Wasserstrahl nicht zu kräftig, auch das schadet dem
Lack. Und nicht direkt auf die Fugen an den Seitenverkleidungen,
Bremsnaben usw. spritzen. Benutzen Sie aber Eimer und Schwamm, dann muß
der Schwamm immer wieder gründlich gespült werden, damit der Lack nicht
durch Staubkörnchen zerkratzt wird.
Nach dem Waschen wird sofort
geputzt, damit keine Wasserflecken entstehen. Die bekommt man schwer
wieder weg. Die restlos trockenen Lackteile werden mit einem möglichst
silikonölarmen Poliermittel (Auto-Schnellwäsche) eingesprüht und
nachpoliert.
Ist der Motor stark verschmutzt, so wird er mit
Waschbenzin gereinigt. Aber Vorsicht, nichts auf den Lack kommen lassen,
das gibt blinde Stellen. Denken Sie auch beim Tanken daran! Sollte das Ihr
Tankwart noch nicht wissen, so bringen Sie ihm das bitte
bei!
Fahrer- und Soziussitz bzw. Sitzbank dürfen nicht mit Benzin
gereinigt werden. Dadurch würde die Konservierungsschicht zerstört. Die
Sitze färben dann ab!
Nehmen Sie dieselbe Seifenlösung wie Mutti
für ihre 'Nahtlosen', damit geht's sogar noch besser. Auch den
'Fliegenfriedhof' am Scheinwerferglas können Sie damit beseitigen. Steht
die ES nun wieder in strahlender Schönheit vor Ihnen, dann geben Sie sich
damit noch nicht zufrieden.
Probieren Sie, ob das Licht auf allen
Schalterstellungen brennt. Vielleicht haben Sie beim Putzen ein lockeres
Kabel abgerissen. Auch der Motor wird einmal angetreten, ihm kann ein
Wasserstrahl in die 'falsche Kehle' geraten sein! Durch eine kurze
Probefahrt mit leicht angezogenen Bremsen wird eventuell in die
Bremstrommel eingedrungenes Wasser beseitigt.
8. 'Einmotten'
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Müssen oder wollen Sie Ihr Fahrzeug längere Zeit außer
Betrieb setzen, so machen Sie bitte folgendes:
- Das Fahrzeug gründlich säubern. Unterseite und die Kotflügel innen
vom Tankwart mit der Sprühpistole behandeln lassen. Luftfilter und
Ansauggeräuschdämpfer nicht vergessen, ebenfalls gründich säubern.
- Alles abschmieren
(Schmierplan, Bilder
32 und 33).
- Zur Innenkonservierung in das Kerzenloch 0,2 l Zweitaktöl - oder,
wenn nicht vorhanden, sogenanntes Spülöl - einfüllen. Zweckmäßig ist es,
zuerst 0,1 l einzufüllen. Dann eine unbrauchbare Kerze einschrauben und
mehrmals (ohne Zündung) langsam durchtreten, damit das Schutzöl an alle
Lagerstellen kommt.
Anschließend wird der Ölrest nachgefüllt, der
Kolben soll dabei im unteren Totpunkt stehen. Natürlich darf ein
derartig konservierter Motor nicht probeweise in Gang gesetzt, sondern
nur ab und zu einmal langsam durchgetreten werden. Erst wenn der
'Winterschlaf' beendet ist und die Fahrsaison beginnt wieder, die
Zündkerze herausschrauben und mehrmals kräftig durchtreten. Das Schutzöl
wird dabei zum Auslaßfenster und Kerzenloch herausgedrückt. Dann in der
üblichen Weise starten, jedoch etwas mehr Gas geben als üblich, damit
wegen des Ölüberschusses die Zündkerze nicht verölt.
- Batterie ausbauen und beim Elektrodienst in Pflege geben.
- Das ganze Fahrzeug gründlich mit 'Auto-Schnellwäsche' einsprühen.
- Aufgebockt in einem trockenen Raum unterbringen. Die Räder dürfen
nicht den Boden berühren. Reifenluftdruck auf etwa 0,5 at Überdruck
ermäßigen. Mit Plane oder Faltgarage abdecken.
9. Eine Panne - was nun?
9.1. Zuerst: das Kerzengesicht!
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Beibt Ihre MZ einmal ohne ersichtlichen Grund stehen oder
springt nicht an, dann zuerst die Zündkerze überprüfen, ob die Panne
eventuell durch Kraftstoffmangel oder Kraftstoffüberschuß verursacht
wurde.
Es muß mit einer gewissen Systematik vorgegangen werden -
deshalb anschließend den Kraftstoffschlauch am Vergaser abziehen und durch
kurzzeitiges Öffnen des Kraftstoffhahnes feststellen, ob genügend oder
überhaupt Kraftstoff zuläuft. Es soll schon vorgekommen sein, daß der
halbe Motor zerlegt wurde, in Wirklichkeit war das Tanken vergessen
worden!
9.2. Motor springt nicht an (Zündung ist eingeschaltet)
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Startvergaserhebel gezogen, der kalte Motor springt aber
nicht an:
- Kraftstoffhahn geschlossen bzw. nicht auf 'Reserve' geschaltet,
- Filter am Kraftstoffhahn verschmutzt,
- Kraftstoffzuleitung verstopft,
- Startdüse verstopft oder Drehgriff nicht auf Leerlaufstellung,
- Kerzenstecker ab oder Widerstand im Entstörstecker defekt.
Die Zündung ist eingeschaltet, aber die rote Kontrollampe
leuchtet nicht auf:
- Batterie leer (auf Schalterstellung 5 im 2. Gang anschieben),
- Batteriekabel abgerissen,
- Sicherung durchgebrannt,
- Zündschloß defekt oder Zündschlüssel zu kurz.
Rote Kontrollampe leuchtet auf, der Vergaser ist sauber,
der Motor tut es aber trotzdem nicht:
- Kerze verölt ('Bummelfahrt' oder zu fette Mischung),
- Kerze naß (Schwimmerventil undicht).
Zu a): Kerze mit Metallkörper an eine blanke Stelle des
Motors legen (aber nicht ausgerechnet an den Vergaser!), die Zündung
einschalten und durchtreten. An den Elektroden muß ein kräftiger Funke
überspringen. Wenn nicht, dann Reservekerze rein, die gehört in den
Werkzeugbehälter!
Zu b): Kraftstoffhahn schließen, Drehgriff voll
auf und dabei Motor mehrmals durchtreten. Gesäuberte Zündkerze wieder
einschrauben und antreten. Der Kraftstoffhahn wird erst dann geöffnet,
wenn der Motor wieder rundläuft.
9.3. Rote Kontrollampe geht bei höherer Drehzahl nicht aus
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
- Regler oder Lichtmaschine defekt,
- Scheuerstelle im Leitungsnetz (Isolierband);
- Kohlebürsten hängen (abwischen, eventuell Spiralfeder längen).
9.4. Motor läuft unrund
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
- Startvergaserhebel bei warmem Motor noch gezogen,
- Luftfilter stark verschmutzt,
- Schwimmerventil undicht (ausgeschlagen oder Fremdkörper), Schwimmer
verbogen,
- Haupt- oder Nadeldüse locker,
- Schwimmer ist leck und läuft voll,
- Kondensator schlägt durch (Kontaktfeuer).
9.5. Motor 'nimmt kein Gas an'
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
- Hauptdüse verschmutzt,
- Nebenluft am Ansauggeräuschdämpfer oder Ansaugstutzen,
- Luftfilter fehlt,
- Düsennadelhalter gebrochen, Düsennadel sitzt vor der Hauptdüse,
- Kerze schlägt am Isolator durch,
- Luftloch im Verschlußdeckel des Kraftstoffbehälters verstopft.
9.6. Kraftstoffverbrauch zu hoch
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Bevor Sie jemanden mit Ihrem vermeintlichen 'hohen
Verbrauch' den Nerv töten, machen Sie erst eine Fahrt zum
Vergasereinstelldienst, dort kann ein einwandfreier Wert ermittelt
werden.
Vielleicht haben Sie auch gerade einmal einen etwas von der
Norm abweichenden Kraftstoff getankt, und mit der nächsten Tankfüllung
geht es schon wieder normal!
Denken Sie auch beim Fahren an die
Verbrauchskurve (Bild
3):
Zwischen 70 und 80km/h kommen Sie mit 3 l aus, bei dauerndem Vollgas
laufen aber 5,0 ... 5,5 l durch! Auch das ist normal, denn: schnell
fahren kostet Kraftstoff und damit Geld! Das ist nicht nur bei MZ so,
sondern bei allen anderen auch.
Ist nun Ihre MZ besonders durstig,
obgleich das Fahrzeug mechanisch in Ordnung ist, so überprüfen Sie bitte
folgendes:
- Hauptdüse oder Nadeldüse locker,
- Trockenluftfilter überaltert oder naß,
- Schwimmernadelsitz eingeschlagen (über 50000 km),
- Dichtung am Startkolben defekt.
Können Sie nichts feststellen, dann fahren Sie zum
Vergasereinstelldienst. Das richtige Vergasereinstellen ist, nebenbei
bemerkt, eine kleine Wissenschaft für sich!
9.7. Batterie hält keinen Strom
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
- Elektrolytdichte stimmt nicht,
- Elektrolytstand zu niedrig,
- Platten beschädigt,
- Anschlußkabel locker oder oxydiert,
- Reglereinstellung stimmt nicht,
- Lichtmaschine ladet zu wenig.
9.8. Glühlampen brennen nicht
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
- Lampe oder Sockel oxydiert,
- Kontaktfeder oxydiert oder liegt nicht an,
- Zuleitung abgefallen oder locker.
Sonderzubehör
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Zum nachträglichen Anbau kann folgendes Sonderzubehör
über unsere MZ-Vertragswerkstätten vom MZ-Ersatzteilvertrieb Gornau
bezogen werden:
- Seitenständer (Abstellstütze)
Zum bequemen Abstellen -
ohne das Fahrzeug aufzubocken.
- Gepäckträger (Kofferträger)
Ist für die Aufnahme leichten
Handgepäcks geeignet - schwere Koffer beeinträchtigen die
Lenkstabilität!
- Seitengepäckträger
Wird seitlich vom Hinterrad angebracht.
Einseitig oder auch beiderseitig - zur Aufnahme größeren Handgepäcks
geeignet.
- Beinschutzbleche
Bieten vorzüglichen Schmutzschutz für
Fahrer und Sozia.
- Handschaltung Mit diesem Zusatzgerät können auch
Gehbehinderte (Prothesenträger) ein MZ-Motorrad bedienen.
Ersatzteilbeschaffung
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Brauchen Sie für Ihre MZ einmal ein Ersatzteil, so wenden
Sie sich bitte an den nächsten MZ-Dienst oder an eine
MZ-Spezialverkaufsstelle. Wir können Sie nicht direkt
beliefern!
Für unsere Auslandskunden ist bei Ersatzteilbeschaffung
und Garantiereklamation nur der Importeur des betreffenden Landes
zuständig.
Kundendienst
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Unsere MZ-Dienste sind verpflichtet, Sie in allen
technischen Fragen zu beraten. Wenn Sie einmal den VEB Motorradwerk
Zschopau anschreiben, weil Sie der Ansicht sind, daß Sie vom MZ-Dienst
nicht zufriedenstellend aufgeklärt oder bedient wurden, dann ist das
Schreiben nur an die Abteilung 'Kundendienst' zu richten. Bei technischen
Anfragen bitte die Fahrgestell- und Motornummer nicht vergessen. Handelt
es sich dabei um Leistung und Verbrauch, so müssen wir auch etwas über die
Vergasereinstellung, das Fahrverhalten und das Kerzengesicht wissen, damit
Ihnen unsere 'Kundendiener' auch wirklich helfen können!
Schmierplan (Bilder
32
und
33)
nächster Punkt ;
Inhaltsverzeichnis
Nr. |
Schmierstelle |
Anzahl |
Schmiermittel |
|
3 Schmierstellen für Hochdruckpresse |
|
|
1 |
Schwingenbolzen, vorn |
1 |
Getriebeöl GL 60 |
2 |
Schwingenbolzen, hinten |
1 |
Getriebeöl GL 60 |
3 |
Kupplungsschnecke |
1 |
Wälzlagerfett Ceritol |
|
Abschmieren mit Ölkanne |
|
|
4 |
Fußbremshebel |
1 |
Getriebeöl GL 60 |
5 |
Tachoantrieb |
1 |
Getriebeöl GL 60 |
6 |
Handbremsbowdenzug |
|
Getriebeöl GL 60 |
7 |
Fußbremsbowdenzug |
|
Getriebeöl GL 60 |
8 |
Kupplungsbowdenzug |
|
Getriebeöl GL 60 |
9 |
Gasbowdenzug |
|
Getriebeöl GL 60 |
10 |
Bowdenzug für Starthebel |
|
Getriebeöl GL 60 |
11 |
Kette |
|
Getriebeöl GL 60 oder Ceritol |
|
Abschmieren mit Fett |
|
|
13 |
Drehgriff |
|
Wälzlagerfett Ceritol |
|
Ölwechsel |
|
|
14 |
Getriebefüllschraube |
|
450 cm3 Getriebeöl GL
60 |
|